Каталог статей

 

Выкуп авто



Главная  /  Каталог статей  /  Грузовые автомобили, дорожно-строительная техника, спецтехника  /  Отечественные грузовые автомобили | Отечественные грузовики

Средний тоннаж: Камаз-4308

Спрос на отечественные среднетоннажные грузовики у российских перевозчиков есть, и это доказало время. Более того, их рынок становится перспективным. Одна из причин такой динамики – пробки в столице и крупных областных центрах, которые, похоже, не собираются никуда исчезать. Въезд в город тяжелым грузовикам закрывается, не говоря уже об автопоездах. Европейский опыт показывает, что выход будет в эксплуатации грузовиков с полной массой до 12 т. Среднетоннажник из Набережных Челнов КАМАЗ-4308 уже готов занять эту нишу.

Данная модель – самая легкая в семействе низкорамных грузовиков камского автозавода. Его полная масса как раз не превышает 12 тонн. Платформа 4308 универсальна и подойдет как для городских развозчиков, так и под различные надстройки, требуемых муниципальным службам. В составе автопоезда масса сцепки может достигать 19,9 тонн.

Пока на наших дорогах 4308 – явление довольно редкое, но с каждым годом их выпускается все больше. Если в 2004 с конвейера сошли только 133 машины, то в 2010 уже 834.

Детальное знакомство с КАМАЗ 4308

Среднетоннажник 4308 появился бы у КАМАЗа гораздо раньше, если бы у предприятия был собственный небольшой дизель. Однако, кроме, всем известной «восьмерки» завод ничем своим не располагал. Этот тяжеленный двигатель устанавливали даже на шеститонник РИАТ-5355, да еще и дефорсировали его до 210 л.с. Устанавливали также импортные дизельные двигатели Caterpillar и Сummins мощностью 185 л.с. С 2001 года КАМАЗ стал разрабатывать собственную линейку дизелей, в которой каждый цилиндр должен был иметь объем один литр. Это были рядные «четверки» и «шестерки». Однако перестановки, приведшие к образованию в 2006 году совместного предприятия «Камминз КАМА», всерьез и надолго сделали дизели Cummins основным мотором для КАМАЗов среднего тоннажа.

В самом начале на КАМАЗ 4308 устанавливали «четверки» Cummins серии «В», изготовленные на китайском заводе DongFeng. Они имели объем 3,9 литра и размерность 102×120 мм. Эти моторы соответствовали уровню Евро-2; оснащались механический ТНВД, изготовленный по лицензии BOSH. Привод топливной, а также ГУР и пневмокопрессора осуществлялся от ГРМ с передним расположением шестерен. Для всех цилиндров была общая чугунная «двухклапанная» головка, позволяющая снимать только две настройки мощности – 125 и 140 л.с., не смотря на наличие интеркулера и турбонаддува. КАМАЗы оснащали самой мощной 140-сильной версией.Дизель Cummins ISBe

К слову, Cummins серии «В» – один из самый употребляемых в мире двигателей. Российские представители Cummins декларировали на начало 2008 года 4 млн. дизельных моторов В-серии. Но на сегодняшний день данная серия морально устарела, и в Набережных Челнах наладили сборку более современных моторов Cummins ISBe, уже соответствующие нормам Евро-5, однако с использованием водного раствора мочевины. Индекс «е» в маркировке обозначает мотор предназначен для Европы. Вообще дизели Cummins ISB собирают в США, Великобритании, Бразилии, Китае, Индии, а теперь и в России. С предшественником серии «В» у нового двигателя мало общего. Прежде всего, изменилась размерность, составив 107×124 мм. Соответственно у четверок и шестерок увеличился объем до 4,5 и 6,7 литра.

На ISB установлена топливная система Common Rail с электронным управлением, благодаря чему разбивка мощности происходит более тонко – четыре (140-210 л.с) и шесть (185-285 л.с.) настроек соответственно для 4- и 6-цилиндровых двигателей.

Блок нового двигателя не гильзован, но увеличена толщина стенки цилиндров, – при необходимости есть куда растачивать. Головка блока четырехклапанная, седла – сменные, однако направляющие втулок выполнены в отливке, как и у моторов сери «В». Перед инженерами Cummins стояла задача максимально уменьшить количество деталей, поэтому в головку интегрирован корпус термостата, выпускной коллектор и водяной байпас.

Чтобы мотор, холостой ход которого настроен на 600-700 оборотов, прогревался быстрее, привод вентилятора имеет вязкостную муфту. И все же, нельзя сказать, что вибрация побеждена на четырехцилиндровых двигателях. Машину изрядно трясет вплоть до 850 оборотов; пропадает вибрация только на ходу. Специалисты утверждают, что причина такого «двигателетресения» в слишком жестких подушках подвески. Зато в ISB устранен недостаток прежнего двигателя – малый ресурс стартера. На новых моторах установлен американский редуктивный стартер Prestolit, произведенный в Китае, причем очень надежный. Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями по уровню вибрации резко отличаются в лучшую сторону. Кроме уравновешенности, это еще и тихий, мощный и экономичный мотор. Жаль только, что «шестерки» с полноценными настройками ставят на КАМАЗы более тяжелых модели от 5308 и до 65115.

kamaz 4308 термобудкаДвигатели российской сборки можно считать по большей части произведенными в России. Это не просто сборка готовых комплектующих, а именно полноценное производство. Блок цилиндров отливается на предприятии Камаз-металлургия; там же изготовлена пробная партия головок. В Челнах производятся маховики и поршни, а также налаживается производство других узлов.

Трансмиссия. Современные дизели, да еще и разработанные брендом с мировым именем, было бы некорректно использовать с устаревшими агрегатами трансмиссии. На КАМАЗ-4308 сцепление диафрагменное, однодисковое, оттяжного типа, а не морально устаревшее с периферийными пружинами и болтающимися лапками. Новое сцепление автомобиль получил от импортного производителя – компании SACHS, которая является подразделением ZF. Диаметр диска зависит от передаваемого крутящего момента. Для «четверок» он составляет 362 мм (могут ставить и 395 мм), а для «шестерок» - 395 мм.

Привода модернизации практически не коснулись. Самые первые КАМАЗ-4308 оснащались пятиступенчатыми коробками КАМАЗ-141 и ведущим мостом от 5320, имеющим двухступенчатый редуктор. 141-ая коробка – довольно удачный и надежный агрегат, которые легко ремонтируется и, к тому же, является относительно недорогим. В паре с четырехцилиндровым Cummins 4ISBe у нее даже был запас ресурса подшипников и зубчатого зацепления. Однако уже сегодня на КАМАЗ-4308 кроме 141-ых устанавливают венгерские КП от ZF. В ближайшем будущем КАМАЗ собирается свернуть собственное производство коробок, а поставлять агрегаты для конвейера станет СП «ЦФ КАМА».

Рычаг переключения на КАМАЗ-4308 закреплен в шарнире на полу кабины, а не на «кочерге» сверху двигателя, как у КАМАЗ-5320. К 2014 году ЦФ КАМА планирует начать выпуск автоматизированных механических коробок As-Tronic, лишенных недостатков агрегатов с тягами хода выбора передач.

С ведущим мостом для камских среднетоннажников дела обстоят менее удачно, чем с коробками. Дело в том, что, учитывая отечественное бездорожье КАМАЗ-4308 желательно было бы оборудовать полноприводной версией, однако такая модернизация даже не рассматривается. Пока эти автомобили оснащаются мостами с гипоидным редуктором собственного производства. Данный мост хорош тем, что благодаря блокировке дифференциала лучше импортных приспособлен к российским условиям эксплуатации.

Ходовая. КАМАЗ-4308 стал одним из первых двухосников, имеющим раму с лонжеронами постоянного сечения, что позволило с незначительными затратами производить несколько вариантов колесной базы. Однако определение «постоянное сечение» для 4308 все же условно, поскольку в передней части рамы высота профиля уменьшается. Поэтому основных вариантов базы оказалось всего два – 4200 мм и 4800 мм. Есть отдельный короткобазовый вариант – 3500 мм. И все же в выборе баз КАМАЗ явно проигрывает зарубежным конкурентам, которые могут предложить до десяти вариантов.

Разрабатывая подвеску, конструкторы 4308 ориентировались на тенденции мировых автопроизводителей и применили облегченные, параболические малолистные рессоры. Чтобы добиться приемлемой плавности хода пришлось сделать их длину около 2 м. Задний конец рессор – скользящий со скрытым резиновым демпфером. Такая конструкция облегчает ремонт и обходится дешевле в производстве, если сравнивать с импортными рессорами с сайлентблоками, однако она подразумевает периодическую смазку, хотя и в меньшем объеме, чем аналогичная конструкция на «японцах» и «китайцах».дизайн кабины Камаз 4308

Новая версия ходовой 4308 адаптируется к современной двухбалонной пневмоподвеске с электронным управлением. Заднюю часть можно будет поднимать и опускать в общем диапазоне 200 мм. Преимущества пневпомодвески здесь перечислять не будем – они общеизвестны.

Кабина КАМАЗ-4308 обладает самым ярким дизайном среди челнинских грузовиков последнего десятилетия. Незначительный, казалось бы, «тюнинг» в виде оригинальной пластиковой решетки радиатора, четырех прямоугольных фары Halla и бампера, придал автомобиль личный шарм. Последний рейсталинг несколько нивелировал своеобразный облик среднетоннажника. Унифицированный пластиковый обвес в сочетании с применяемым КАМАЗом катафорезным методом грунтования кабин (погружением в ванну) надежно защитил кабину от коррозии. Пластик используется специальный: ударопрочный, выдерживающий 60-градусный мороз.

Рейстайлинг коснулся и салона кабины. Панель приборов стала пластмассовой; у нее появилась элегантность. Товарные партии грузовиков оснащаются теперь комфортными немецкими креслами Grammer со множеством регулировок и пневмоподвеской. Известно, что старая кабина больше не будет модернизироваться. Новая кабина разрабатывается «с нуля». Ее презентация проводилась для Д. Медведева, который дал ей высокую оценку. К концу 2011 кабину презентуют и широкому кругу перевозчиков. Ждать осталось недолго.

02.06.2011
Автор текста: М. Тамилин