Особенности отечественного дизтоплива
Низкое качество отечественного дизельного топлива часто становится причиной отказа от приобретения автомобилей с дизельным двигателем в пользу бензиновых. На первый взгляд ситуация выглядит логично, однако качество бензина на многих заправках тоже оставляет желать лучшего. Принимая это во внимание, на первый план выходят предполагаемые суммарные повреждения и стоимость ремонта. Исходя из этого, дизель, работающий на «мутном» ДТ, проигрывает в практичности бензиновым ДВС. Знают об этом и экспортеры автомобилей, ограничивающие модельные ряды официальных дилеров преимущественно бензиновыми комплектациями. Причина такого ограничения в основном кроется в рисках, связанных с гарантийным ремонтом дорогостоящих узлов и агрегатов дизельного двигателя.
Однако так ли печально обстоят дела с дизелями, катающимися по отечественным дорогам, и какие существуют меры по борьбе с «плохой соляркой»?
Качество дизельного топлива
Прежде всего, давайте четко определимся, что есть плохая солярка? Далее будем называть топливо для дизелей, соответственно, дизельным топливом (извините за тавтологию). Дело в том, что слово «солярка» имеет исключительно разговорный оттенок и всегда свидетельствует о некомпетентности автора, если встречается в технической литературе. Дизельное топливо включает в себя солярные фракции, но не состоит полностью из них.
По большому счету самыми большими врагами дизельного двигателя являются вода и сера, присутствующая в дизельном топливе. И если воду еще можно кое-как отфильтровать топливными фильтрами тонкой очистки, то уменьшить содержание серы фильтрацией невозможно.
Вода в дизельном топливе присутствует практически всегда, и даже если ее там изначально нет, то водяные вкрапления появляются во время транспортировки горючего и даже в баке вашего автомобиля, вследствие образования внутри конденсата из воздуха. Крупные водяные вкрапления в дизельном топливе снижают мощность двигателя, ухудшают качество распыления и горения факела в камерах сгорания, замедляют воспламенение, увеличивают коррозию. Если вода попадет в топливный насос высокого давления, то это приводит к гидроудару и заклиниванию плунжерных пар. Боятся воды и топливные форсунки.
Превышение содержания массовой доли серы – не меньшая головная боль «дизелистов». 
В Европе действует стандарт, по нормам которого количество серы в дизельном топливе не должно превышать 0,005%. Получается, что у нас этот показатель понижен в сто раз(!), т.к. допускается массовая доля серы в топливе до 0,2-0,5%. А чем так опасна сера? В малых количествах ничем, а в больших способствует увеличению коррозии контактирующего с топливом оборудования, а также уменьшением ресурса моторного масла. Негативное влияние переизбытка серы зависит и от количественного содержания в топливе воды, – чем ее больше, тем хуже. Соединения серы с водой, при попадении в моторное масло даже в малых количествах, способствуют его быстрому разложению и потере смазывающих свойств. В дизельных двигателях, работающих на отечественном топливе, необходимо производить замену масла в два раза чаще, иначе их ресурс будет существенно понижен.
Одна из важнейших характеристик дизельного топлива – цетановое число. Чем это число выше, тем быстрее воспламеняется топливо. Его увеличение существенно отражается на работе двигателя – звук становится мягче, а автомобиль приёместее. Считается, что нормальная работа двигателя обеспечивается цетановым числом в диапазоне 40-55 единиц. Российский ГОСТ определяет нижний порог цетанового числа всех видов дизельного топлива в 45 единиц, тогда как европейский стандарт требует, чтобы цетановое число было не меньше 51. Разница эта существенна, и те, кто выезжает на своих дизельных авто в Европу хорошо знают об этом.
Итак, мы назвали три основных отличия европейского топлива от нашего, которые влияют на эксплуатацию дизелей. Но это не все! К воде, сере и цетану прибавляется еще и проблема отечественных АЗС. С целью получения суперприбыли, относительно качественное дизельное топливо недобросовестные бизнесмены часто разбавляют керосином и другими смежными фракциями. Как следствие – снижается цетановое число, повышается расход топлива и падает мощность двигателя. Для турбированных дизелей с прямым впрыском такое топливо наиболее опасно.
Летнее и зимнее дизельное топливо
Всем, кому, так или иначе, приходилось сталкиваться с зимней эксплуатацией дизеля, знают о такой проблеме, как замерзание топлива и невозможности холодного пуска двигателя. По идее такого опыта у автомобилистов быть не должно даже при -20°С, если они использовали бы настоящее зимнее дизельное топливо. Себестоимость его в полтора раза выше, чем обычного летнего. Зимнее ДТ получают в процессе перегонки нефти. Не вдаваясь в подробности химических процессов крекинга, отметим лишь то, что зимнее дизельное топливо получают при более высокой температуре перегонки (320°С). Однако, далеко не все ДТ на заправках, продаваемое под маркой «зимнее» получено именно таким способом. Зачастую его отличает от летнего только цена. Тем временем есть и другие проверенные и довольно эффективные способы приготовления дизельного топлива, которое можно будет эксплуатировать при низких температурах. В первую очередь – это использование хорошего антигеля, который обеспечивает топливу нормальную вязкость до -30°С. Чем суровее условия эксплуатации, тем выше концентрация антигеля в топливе. К сожалению, проверить соответствие зимнего топлива, отпускаемого на АЗС, весьма проблематично, да и делать каждый раз этого ни кто бы не стал. Поэтому лучше зимой покупать обычное дизельное топливо и самостоятельно добавлять в него антигель. На его упаковке обязательно должна присутствовать расчетная таблица, в которой указаны рекомендуемые концентрации относительно забортной температуры. Антигель вносят в нужном количестве перед тем, как заправить автомобиль, чтобы топливо смыло его в бак.
Как уберечь свой автомобиль от низкокачественного ДТ
К сожалению, вопрос этот, скорее, риторический. И все же можно принять ряд мер, которые снизят вероятность эксплуатации дизеля на некондиционном топливе. Особо заботливые автомобилисты устанавливают в своих гаражах емкости-отстойники в которых выдерживают дизельное топливо в течение месяца, прежде чем оно попадет в бак. Удобным такой метод не назовешь, поскольку часто приходится производить манипуляции с переливом. Да и при интенсивной езде понадобятся значительные объемы емкостей, что будет нарушать правила хранения ГСМ. И все же эффект от отстаивания есть. В первую очередь он заключается в оседании механической взвеси и воды (отстойник при этом должен быть оборудован двумя кранами: нижним – дренажным и заборным – расположенном выше дна).
Для получения дизельного топлива с нормальными показателями также используется сепарация и добавление присадок. В первом случае необходимо специальное оборудование, во втором – кондиционерные смеси. Руководители автотранспортных предприятий, нуждающиеся в больших объемах дизельного топлива, находят выход в заключение договоров с поставщиками топлива, которые гарантируют его соответствие. Для частника это невозможно, и ему остается только доверять конкретной заправке и собственному ощущению работы двигателя.
В качестве вспомогательных мер рекомендуем почаще менять топливные фильтры, и если автомобиль эксплуатируется редко – держать бак полным, чтобы там не образовывался конденсат. Как уже говорилось вода, вступая в реакцию с серой, образует кислотные соединения, которые увеличивают коррозию. В этом смысле менее требователен биодизель, поскольку содержание в нем серны очень невелико. Минеральному дизельному топливу сера обеспечивает смазывающие свойства, и полностью лишенное серы топливо при пусках и эксплуатации двигателя приводит к преждевременному изнашиванию движущихся элементов топливной системы. Оберегая минеральное дизельное топливо от воды, мы тем самым нивелируем превышение в нем содержание серы.
Очевидно, что тема дизельного топлива довольно многогранна. В будущих публикациях мы подробнее остановимся на биодизеле и на способах механической и химической кондиции.
