Реставрация шарниров (шаровые опоры, тяги стабилизатора, рулевые тяги)
Большинство автопроизводителей уже на протяжении многих лет делают шаровые шарниры ходовой группы неремонтопригодными. Как только в таком шарнире вырабатывается зазор, – деталь нужно менять. Этого требует и регламент обслуживания и ремонта автомобиля; это в первую очередь предложат сделать ходовики на СТО. Но дело даже не в замене самого шарнира, а еще и в том, что зачастую этот шарнир приходится менять вместе с целым рычагом или рулевой тягой. А цена немалая! Например, у автомобилей премиум-класса стоимость нового оригинального рычага в сборе с шаровой и сайлентблоком может доходить до 500 долларов и выше. При этом ходят шаровые соединения по нашим дорогам, сами знаете, не так уж и долго. Те же тяги стабилизатора поперечной устойчивости на некоторых машинах приходится менять чуть ли не по два раза на год.
Почему автопроизводители заставляют менять целый рычаг, если изношены всего лишь пластиковые вкладыши? Неужели им сложно было сделать шарниры разборными? Но ничего не поделаешь – такова политика автомобильных концернов. Они напрямую не заинтересованы в мелкоузловом ремонте. Даже на дилерских станциях прежде сразу предлагают менять целый агрегат, вместо его переборки.
Однако чем сильнее автопроизводитель стремится к крупноузловой замене, тем больше работы становится у «кулибиных». К примеру, реставрация шаровой может обойтись в 5-10 раз дешевле, чем замена оригинальным узлом. При этом если реставрация будет выполнена квалифицированно, то шарнир проходит 60-80 тыс. км. Экономия существенная, хотя оригинальные шарниры имеют ресурс в 2-3 раза превышающий реставрированные.
Как только у автомобиля заканчивается заводская гарантия, у его хозяина сразу появляется визитка одной из мастерских по реставрации автомобильных шарниров. Есть, разумеется, и те, кто продолжает устанавливать оригиналы, но это при наличии неограниченного финансирования. Но рано или поздно наступает момент, когда стоимость авто падает до такого уровня, при котором установка дорогих оригиналов или неоригиналов подешевле становится нерентабельной. Благодаря этому, у работяг из реставрационных мастерских всегда имеется хлеб с маслом.
Реставрация шарниров (шаровые опоры подвески, плавающие сайлент-блоки, стойки стабилизаторов, рулевые тяги) бывает с разборкой или без разборки. В первом случае, т.е. при ремонте с разборкой шарнира, производят замену вкладышей. Мастер развальцовывает соединение на токарном оборудовании, устанавливает новые вкладыши, вытачивая из их капролона, и завальцовывает корпус шарнира.
Поскольку шарниры задействованы в ходовой группе, данные подвижные соединения являются крайне ответственными. Не стоит доверять неопытным мастерам, какие бы выгодные цены они не называли. В лучшем случае шарнир не прослужит долго, а в худшем – корпус шаровой может разрушиться прямо на ходу.
После десятков тысяч километров пробега в шарнирах изнашивается не только пластиковые вкладыши, но и сама металлический «шарик». Соответственно новые вкладыши должны компенсировать и его износ. Они выполняются из износостойкого полимера – капролона. Это наиболее подходящая техническая пластмасса на сегодняшний день, используемая для восстановления шаровых шарниров. Но поскольку сам шарик уже не имеет идеальную форму, нагрузки на изготовленные капролоновые вкладыши оказываются неравномерными. Соответственно их износ наступает в разы раньше, чем у новой запчасти. Некоторые мастера делают корпуса восстановленных шарниров разборными и регулируемыми. Их можно подтягивать по мере износа вкладышей. Во избежание самопроизвольной разборки соединения, резьбовые крышки корпусов шаровых опор или шарниров рулевых тяг шплинтуют.
Реставрация шарнира без разборки тоже возможна. Но она носит весьма условный характер, хотя зачастую и помогает решить проблему. Технология ремонта шарнирных соединений без разборки заключается в установке так называемой «масленки». Эту масленку врезают в корпус шарнира, после чего внутрь через нее закачивают разогретый полимер полиамид-6. Палец шарнира при этом устанавливают в рабочее положение. Полимер, попадая внутрь корпуса шарнирного соединения, заполняет собой все пространство. В результате шар оказывается в плотном окружении пластика. После остывания детали, на нее надевают пыльник и устанавливают на автомобиль. В среднем узел после жидкополимерного ремонта ходит 30-50 тыс. км.
Когда в отремонтированном шарнире снова появляется люфт, вмонтированная масленка позволяет закачать новую порцию ремонтного полимера, и такой ремонт соответственно обходится дешевле. После ремонта с разборкой шарнир тоже можно повторно ремонтировать.
Решаясь на тот или иной вид ремонта узлов ходовой группы, автовладелец принимает на себя всю ответственность за возможные последствия. Если уже и прибегать к восстановлению неразборных узлов, то только в том месте, где имеются условия и технические площадки с соответствующим оборудованием. Меньше всего шансов получить некачественный ремонт в специализированных мастерских, где персонал имеет большой опыт в деле реставрации шарниров.
Экономическая целесообразность есть в первую очередь там, где соединения ходят немного, например, шарниры стабилизаторов или шаровые. Если же оригинальная запчасть имеет ресурс до 200 тыс. км., то лучше раскошелиться. В противном случае экономия не столь выражена, поскольку в мастерскую на протяжении указанного пробега придется обращаться 3-5 раз.
