Scania выходит на Евро-6
До начала введения нового стандарта Евро-6, который будет действовать на территории Евросоюза с 31 декабря 2012, остается чуть больше года. Более жесткие нормативы токсичности подталкивают производителей не опоздать к этому сроку. Между тем Scania уже готова устанавливать на машины двигатели, полностью соответствующие Евро-6.
Презентация новых дизелей от Scania прошла ни где-нибудь, а в самом центре Швейцарии – страны с рекордно высокой экологией. Scania в Швейцарии представляет почти половину грузовиков, занятых в строительной отрасли, и треть – на магистральных перевозках. Это не удивительно, ведь швейцарцы буквально помешаны на экологии, в чем им можно только позавидовать. Кругом чистота, реки полны рыбы, вода в источниках чистейшая, в угодьях полно зверья. Если бы там работали грузовики, отвечающие стандартам Евро-1, то ситуация, безусловно, выглядела иначе, ведь один такой грузовик выбрасывает в атмосферу в 20 раз больше вредных веществ, чем грузовик стандарта Евро-6.
У нас грузовые машины и автобусы, дымящие как паровоз, – зрелище привычное. От этого ужасного дыма порой не спасает даже плотно закрытые окна. Однако и по Европе сегодня колесят «старушки», стандарт которых не выше Евро-2. Выходит, не так легко победить этот дым, даже при таком большом желании, как в Евросоюзе.
Чистые двигатели Scania
Компания Scania на сегодняшний день может предложить только два двигателя, полностью отвечающим нормам Евро-6. Это DC13 109 (440 л.с.) и DC13 110 (480 л.с.). Оба двигателя 6-цилидровые с рядным расположением цилиндров. При этом мощность и крутящий момент у этих двигателей оказались на том же уровне, что и у своих предшественников стандарта Евро-5. Конечно, было бы намного проще «обрезать» несколько десятков лошадиных сил и проблема экологии была бы решена, однако Scania легких путей не ищет. Там считают диапазон мощностей 440-480 л.с. наиболее востребованным на перевозках строительного и магистрального назначения.
У новых двигателей диаметр цилиндров увеличен на три миллиметра и теперь составляет 130 мм против прежних 127 мм. Однако такой размер был представлен еще в 2007 году новым семейством дизелей Евро-5, оснащенных системой EGR. Современные дизели широко унифицированы. Их поршневые группы, отдельные для каждого цилиндра головки блоков, шатуны, шейки коленвалов и многие другие детали взаимозаменяемы. Данная стратегия позволила несколько удешевить двигатели и сократить время их ремонта. Все это сделано для того, чтобы оторваться от конкурентов.
Конструкторам компании, разрабатывая новые двигатели, пришлось столкнуться с серьезными проблемами, в частности вынужденным уменьшением жесткости блока из-за увеличения среднего эффективного давления в цилиндрах, что неизбежно при повышении норм токсичности. Компания MAN не решилась разделять головки, полагая, что это может вызвать нарушение геометрии блока. В двигателях Scania для увеличения жесткости блока успешно реализовано такое конструктивное решение, как «лестничная рама» – выполнение корпуса крышек коренных подшипников в единой отливке.
Чтобы сократить вредные выбросы Scania приняла еще несколько новых решений.
- в нормальных условиях система Common Rail обеспечивает давление распыления близко 1800 бар, но возможное давление было доведено до 2400 бар. При этом расход топлива остался практически на том же уровне, что и у двигателей предыдущего стандарта;
- была подкорректирована программа управления двигателем, что позволило изменить дозировку цикловой подачи топлива;
- контроль состава выбросов теперь интегрирован в единую схему.
А вот впрыск топлива остался, как и раньше, трехпорционным, поскольку такое решение является наиболее оптимальным и для Евро-6. Топливо впрыскивается тремя разными объемами: первая – маленькая, обеспечивающая плавность распространения пламени, вторая – основная рабочая, третья впрыскивается после прохождения ВМТ, благодаря чему поддерживается необходимая для работы SCR температура выхлопа.
Содержание NOx в ОГ, благодаря комплексному подходу, удалось понизить на 50%, а остаток на 95% нейтрализуется системой SCR. Далее газы проходят сажевый фильтр (DPF), задерживающий до 99% твердых частиц. До и после сажевого фильтра установлены датчики давления, по разности показаний которых электроника определяет степень его загрязнения. При этом фильтр, когда автомобиль передвигается, находится в режиме «самоочищения». На приборной панели имеется специальная кнопка, которая запускает режим регенерации сажевого фильтра, благодаря чему его замену производят примерно только после 240 тыс. км. пробега. Предполагается, что замена фильтра не будет очень дорогой, однако в любом случае, когда на другой чаще весов находится экология и здоровье, торг уже не так уместен!
