Тормоза многотонного грузового транспорта и тем более автобусов должны быть безотказными. Рабочие жидкости считаются в данном случае ненадежными, поэтому там их заменили на воздух. Казалось бы, чем воздух лучше? Ну, во-первых, в пневмосистеме невозможны воздушные пробки, которые собственно и несут опасность отказа гидравлики; во-вторых, нет необходимости возить с собой канистру тормозной жидкости, чтобы в случае чего доливать ее в бачок. Увы, маленькой бутылочкой, которую многие возят в багажнике легковушки здесь не обойтись – масштабы не те.
В воздушной системе запасы воздуха восполняются постоянно прямо из атмосферы. Рабочее давление в системе поддерживает компрессор, приводимый в движение двигателем. Незначительную разгерметизацию системы водитель не замечает, поскольку давление всегда поддерживается на одном уровне. Есть и еще одно немаловажное удобство, касающееся грузового автотранспорта, – нет необходимости прокачивать тормозной привод после подсоединения прицепа.
Однако,где есть преимущества, там вероятно присутствуют и недостатки. У воздушной тормозной системы это, прежде всего, влага, поступающая вместе с засасываемым из атмосферы воздухом. Причем влага грозит не только коррозией металлических деталей системы, но и образованием ледяных пробок при минусовых забортных температурах.
В современных машинах, прежде чем попасть в ресиверы, воздух проходит через влагоотделители. Эти устройства бывают двух типов: термодинамические и адсорбционные. Первые охлаждают воздух в радиаторе, собирая образующийся там конденсат в накопители, освобождаемые по мере их заполнения. Адсорбционные влагоотделители работают на специальных гранулах, которые поглощают влагу из воздуха и связывают ее. Адсорбирующий патрон требует регулярной замены, т.к. со временем теряет свои свойства. В воздушных системах для надежности используют оба устройства одновременно.
На пути воздуха, подаваемого компрессором, встречается предохранительный клапан, разделяющий поток на четыре контура. Один из этих контуров обходит механизмы передней оси, второй – задней оси, третий подается к стояночному тормозу, а четвертый – к вспомогательной системе. Все эти контуры являются независимыми. Три главных контура питаются от сухого воздуха, закаченного в ресиверы. При этом разгерметизация одного из контуров никаким образом не отражается на работоспособности другого.
При выжимании педали тормоза в действие приводится двухсекционный тормозной кран. Одна секция этого крана открывает воздушную магистраль передней оси, а другая соответственно к задней. Если имеется трехосная компоновка, то обе задних оси обслуживаются одним контуром. На машинах с большим количеством осей, распределение происходит по схеме «четные-нечетные» или «перед-зад».
Проходя тормозной кран, воздух попадает в тормозные камеры, которые приводят в действие тормозные механизмы. Усилие точно определяют электронные регуляторы, учитывающие массу и распределение груза. После того, как водитель отпускает тормоз, воздух стравливается в атмосферу, и колодки отпускаются. В это время компрессор уже наполнил ресиверы новой порцией воздуха.
Пневматическая система тягача может обслуживать и тормозную систему прицепа, которая включает в себя собственные ресиверы, тормозные камеры и регулятор сил. От возможных неполадок в системе прицепа пневмосистему тягача защищает отдельный предохранительный клапан.
Ручник на грузовиках имеет дополнительную энергоаккумулирующую установку. Принцип его работы обратный обычному тормозу, т.е. стояночный тормоз приводится в действие при отсутствии воздушного подпора. Чтобы его включить, из магистрали стравливается все давление, после чего пружина энергоаккумулятора сжимает колодки. Данная особенность позволяет реализовать аварийное торможение в случае отрыва прицепа на ходу.